美欧汽车监管同时收紧，中国汽车全球化进入全链条合规时代

美欧监管从整车延伸至技术与零部件，中国车企出海进入“全链条合规”阶段

2026年9月，两条汽车产业新闻几乎同时引发关注。

一边是美国交通部长肖恩·达菲致信福特CEO吉姆·法利，公开质疑福特与宁德时代、吉利和比亚迪的业务联系；另一边，意大利汽车供应商协会ANFIA负责人提出，欧盟应对超过年度市场8%门槛的中国整车和零部件征收80%关税。

把两件事放在一起看，可以发现一个清晰趋势：美欧对中国汽车产业的关注，正在从“整车在哪里生产”，转向“技术来自哪里、软件由谁开发、关键零部件由谁供应、当地创造了多少价值”。

不过，资讯稿首先要分清已经生效的政策、正在推进的法案和行业组织提出的建议。

事项	截至2026年9月21日的状态
美国交通部长要求福特减少中国合作	政策施压，不是新法律
美国联网汽车规则	已生效，软件与硬件分阶段执行
美国国会扩大中国汽车禁令	法案仍在推进，尚未完成立法
欧盟中国纯电汽车反补贴税	已生效
“8%配额+80%关税”	意大利行业组织建议，不是欧盟法规
中国混动车15%自愿限额	媒体报道，路透社尚无法独立核实

美国点名福特：审查重点从产地转向技术来源

据路透社9月8日报道，达菲在致福特的信中，对其与宁德时代、吉利和比亚迪的合作表达“严重关切”。

其中最受关注的是福特位于密歇根州马歇尔的电池工厂。这座工厂由福特投资、持有和运营，员工也由福特雇用，但采用宁德时代授权的磷酸铁锂电池技术。

福特的回应很直接：企业是在美国本土生产电池，而不是进口中国电池；工厂的所有权、运营权和用工均掌握在福特手中。

争议也由此变得非常具体：一项产品即使在美国制造，只要核心技术授权、关键软件或供应链控制关系来自中国，仍可能进入美国政府的审查范围。

达菲同时批评福特与吉利在西班牙推进的合资项目，以及林肯航海家继续在中国生产至2030年的安排。

但行政官员的一封信与具有约束力的法规并不是一回事。

美国目前已经生效的重要规则之一，是商务部工业与安全局发布的联网汽车规则。根据美国《联邦公报》，该规则自2025年3月17日起生效，主要限制与中国或俄罗斯存在特定关联的车载通信系统硬件及相关软件交易。

规则分阶段实施：

• 涉及受管制软件的限制，主要从2027车型年开始；
• 相关车载通信硬件限制，主要从2030车型年开始；
• 同时保留一般授权、特定授权和部分豁免机制。

因此，它并不是对所有中国产汽车零部件的一刀切禁令。普通机械件、内饰件与受监管的车联网硬件不能混为一谈。

政策收紧仍在继续。代表通用、福特、丰田、大众、现代、本田和Stellantis等车企的美国汽车创新联盟，已要求国会在2026年底前把针对中国车辆、联网软件和相关硬件的限制写入法律。

不过，路透社9月3日的报道显示，相关法案虽然已通过参议院商务委员会审议，仍需完成后续立法程序，不能提前当作最终生效法律。

欧洲提高防线：已生效关税与80%提案要分开看

欧洲已经落地的确定性措施，是2024年实施的中国纯电动汽车反补贴税。

根据欧盟委员会公开信息，最终反补贴措施自2024年10月30日起实施。

在欧盟原有10%汽车进口关税之外，比亚迪、吉利和上汽分别适用17.0%、18.8%和35.3%的附加税率。根据企业不同，中国制造纯电动车进入欧盟的综合税负大致在17.8%至45.3%之间，措施原则上实施五年。

2026年9月出现的“80%关税”，目前仍属于行业游说。

ANFIA主席Roberto Vavassori提出，中国整车及零部件进口量可以在相当于欧洲年度新车注册量8%的范围内不受新增高关税影响，超出部分征收80%关税。

他给出的理由是，零部件约占整车价值的80%。如果只对整车加征关税，企业仍可能进口核心零部件，再在欧洲完成最后组装。

但路透社原始报道明确将其描述为ANFIA负责人的主张，而不是欧盟委员会提案，更不是已经生效的欧盟关税。

欧洲对中国混合动力汽车的关注也在升温。《金融时报》报道称，欧盟方面曾要求中国把混动车在欧盟市场的占比自愿限制在约15%。

然而，路透社在转述该消息时明确说明，其无法独立核实，欧盟当时也未立即回应。因此，不能把这项讨论写成“欧盟已经对中国混动车加征新关税”。

尽管具体措施尚未落地，欧洲汽车业面临的竞争压力却是真实存在的。路透社援引欧洲汽车制造商协会数据称，2026年上半年，中国品牌在欧盟新车销量中的占比已经超过9%。

这也解释了为什么欧洲的政策讨论正在从纯电整车，逐步延伸到混动车、零部件、本地采购率和当地产业增加值。

“双重锁死”并不准确，但出海门槛确实变了

把当前局面概括为“中国车企出海被彻底堵死”，并不符合事实。

美国和欧洲的政策逻辑、法律工具与市场开放程度并不相同。

美国更强调国家安全、数据安全、企业控制关系和供应链来源，市场准入难度明显更高。欧洲目前仍允许中国品牌销售、合作和投资建厂，但正通过反补贴税、产业政策和潜在本地化要求，迫使企业把更多生产、采购、就业和研发留在欧洲。

真正发生的变化，是企业过去熟悉的“整车出口账”，正在变成一张更复杂的“全链条合规账”。

所谓全链条合规，是指企业不仅要核算整车关税，还要同时说明：

• 企业股权和实际控制关系；
• 技术授权及知识产权来源；
• 核心零部件原产地；
• 软件开发和远程更新主体；
• 车辆数据的采集、存储与跨境流向；
• 产品在目标市场创造的实际增加值。

这也意味着，简单把最后一道组装工序搬到海外，不一定就能稳定规避贸易壁垒。

如果核心部件仍然高度依赖进口，软件和远程服务仍由境外主体控制，企业仍可能面对原产地审查、反规避调查、数据安全审核以及更严格的本地含量要求。

中国车企正在寻找新路径，但没有一种模式能够通吃全球

第一条路径，是本地制造与本地采购同步推进。

只建总装厂、继续从中国成套进口核心部件，短期可以降低部分物流和关税成本，却未必能够满足未来更严格的本地价值要求。车企需要把电池、电子电气架构、座舱系统、售后备件和供应商认证一起纳入本地化计划。

第二条路径，是与当地车企组建全球运营平台。

Stellantis与零跑的合作是较早的代表。Stellantis持有Leapmotor International 51%股权，并获得在中国以外生产、出口和销售零跑产品的独家权利。

路透社对该合资安排的报道显示，这种模式已经超出传统代工或单纯经销合作，而是把中国企业的产品与技术能力，同传统车企的渠道、认证、本地生产和售后体系结合起来。

第三条路径，是技术授权与联合开发。

福特与吉利在2026年7月宣布，计划在西班牙瓦伦西亚工厂成立合资企业，生产面向欧洲市场的多能源车型。根据福特公布的信息，该项目仍需监管批准，预计2027年上半年启动运营、2028年投产。

不过，福特同时受到美国政府点名，也说明合资与技术授权并不是天然的“关税通行证”。

同一项合作，在欧洲可能被视为提升工厂利用率、降低制造成本；在美国政治环境中，却可能被解释为扩大对中国技术的依赖。

企业必须针对不同市场分别设计股权、软件、数据和供应链架构，而不能拿一套全球方案硬套所有国家。

对中国汽车及零部件跨境商家的五点提醒

第一，先确认产品究竟落在哪一类监管中。

整车、动力电池、传统零部件、车载通信模块、驾驶辅助硬件和软件服务，适用的政策完全不同。纯电、插混和燃油车型在欧盟当前的税率待遇也不一样。

第二，把BOM和软件来源表做成常态资料。

除了物料清单BOM，还要建立软件物料清单SBOM、供应商股权关系表、原产地证明、技术授权链条和数据流向图。未来监管最难回答的问题，往往不是“产品在哪里组装”，而是“关键功能由谁控制”。

第三，本地化要从末端组装升级为价值链落地。

评估海外工厂时，应同时计算当地采购率、核心工序、研发与测试能力、就业贡献、售后备件比例及税务安排。只有最后组装环节的“螺丝刀工厂”，会越来越容易成为政策审查对象。

第四，在合同中预留政策变化条款。

与海外经销商、合资方和技术合作方签约时，应明确关税突增、出口管制、授权撤销、数据本地化及供应商被列入限制名单后的成本承担和退出机制。

第五，不要把美欧当成唯一增长答案。

东南亚、中东、拉美和非洲仍有增长空间，但这些市场同样存在认证、金融、渠道、售后和本地伙伴管理门槛。市场多元化不是简单更换出口目的地，而是建立多套渠道和服务能力。

寄语

美欧对中国汽车产业的限制，已经不再只是“给整车加多少税”的问题。

美国正在把审查深入到软件、通信硬件、技术授权和企业控制关系；欧洲则在讨论如何把整车关税进一步延伸至混动车、零部件和本地增加值。

这不是一张已经完全关闭的市场大门，也不是可以依靠海外组装轻松绕开的临时障碍。

对中国车企和零部件商家而言，下一阶段的核心竞争力将是三件事：能否证明供应链，能否完成真正的本地化，能否按照不同市场拆分技术与合规架构。

过去，把产品卖出去就算完成出海；现在，只有把制造、技术、数据、渠道和售后一起落下去，才算真正进入全球市场。

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